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优德w88用户名怎么注册:跨越“打车难”

2018-11-08 09:03
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“打车难”这个老大难再次成为焦点。北京的部分上班族反映夜间出行再现打车难问题:晚上加班后回家打车,动辄需要在路边等候半小时左右,还不一定能打到车;通过网约车平台,要么发红包,要么接受加价倍率,也要长序列排队。在火车站等人流密集的路段或节假日出行高峰,等候打车的队伍排成长龙;热门景区、商圈打不到车,种种现象都指向一个民生领域的老大难问题——中国居民的短途出行消费需求长期受限。特别是近一段时间以来,网约车平台进入整改期,打车难的“老问题”碰上新旧经济治理冲突的“新矛盾”。

交通运输部新闻发言人吴春耕在回应近期打车难等社会热点时表示:局部地区、个别时段出现的打车难问题依然存在,但总体来看,并没有出现大面积出行难的情况。下一步,交通运输部将通过鼓励相关企业加大夜间时段“合规化”运力投放、指导城市公共交通企业适当开通“夜间公交”等方式,解决群众出行问题。

“打车难”重来,

凸显新旧经济治理冲突

优德记者 程士华王辰阳

10月20日,记者23:30到达北京南站,本打算打一辆出租车,还没走到出租车候车点,就看到前方通道上排起了长龙,一些等得不耐烦的乘客不时离开队伍。记者排队10分钟左右,几乎看不到队伍有向前挪动的迹象,不得不离开。南站工作人员建议,因无法掌握候车点是否有出租车,最好换乘其他交通方式,比如可以坐一站公交车,离开北京南站后再打车,会更容易一些。

记者到达公交站后,由于找不到前往目的地的夜班公交车,而且许久看不到公交车的影子,不得不先拖着行李箱步行离开南站。一路上,有很多人和记者一样,拖着行李箱出站找车,有的行李太重走累了就坐在马路牙子上歇歇脚。时不时有些黑车司机“热情”地拉客:“打车不?打车不?”记者步行1公里左右,离开南站区域,才顺利通过网约车平台招了一辆网约车。

北京的夜晚,因为打车难而显得窝心与折腾。

有类似感受的还有一些上班族。在北京上地七街附近的李女士说,她和同事经常加班到很晚才能回去,基本都是在21点以后,每次打车都不容易。出租车司机倾向于选择远程乘客,对她这种十多公里的不太乐意接单,有时候需要另外再支付10元左右的红包。网约车叫车也不容易,她需要把滴滴出行、神州专车、首汽约车等几个主要的网约车平台全部发单出去,而且还要接受加价,比如1.6倍的费率很常见。“不仅是晚间出行打车难,早上9点左右打车也很难。”

在节假日出行高峰期和车站等人流密集地段,打车难更为突出。上海市民冯女士说,她10月1日清晨想叫一辆网约车去机场,但是在网约车平台上发单后很久都没有司机接单,后来换到另一家平台,才有人接单。“幸亏出门早,否则就赶不上飞机了。”

出行消费需求受限,根子在于运力供给短缺

打车难卷土重来,与运力短缺存在直接关系。复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊分析认为,早在网约车出现之前,北京等地打车难问题就备受诟病,网约车的出现,给公众出行带来了很大便利。但随着一些地方对网约车监管力度的提高,打车难问题再次凸显。

在北京和上海,网约车管理办法均要求,网约车和传统出租车一样,必须是“本地人”“本地车”,即司机有当地户口、车辆牌照为当地车牌。按照这些规定要求,网约车平台上存在大量不合规的司机和车辆,通过近期的检查和整改要求,如果这些司机和车辆被停止营运,网约车运力大幅下降,在居民出行需求较大的一线城市供需矛盾会更明显。

当前,群众对网约车存在巨大的需求缺口得不到弥补,客观上影响出行领域消费升级的步伐。记者从网约车平台获悉,在顺风车下线前,滴滴每天收到用户超过5000万次呼叫,最高峰值达6000万次,实际上仅能完成3000万单,有近一半的网约车呼叫需求无法满足。滴滴顺风车业务下线后,滴滴运力受到多重因素影响,网约车呼叫接单完成率更是进一步降低。

再来看传统出租车行业,能够提供的有效运力长期不容乐观。由于收入受网约车挤压下降、工作强度过大、年轻人就业观念改变等原因,近几年来,出租车司机出现了严重流失。“我所属的出租车公司,大概有5%到10%的车闲置下来,没人愿意开。”上海市一名出租车司机告诉记者。

上海海博出租副董事长甘寅认为,总体而言,传统出租车行业普遍出现司机收入降低、行业失去吸引力的情况。与5年前相比,粗略估计营运车辆总数少了三成,公司每月对每一辆闲置出租车至少需要付出3000元养护成本。

新旧两种业态治理的差异与冲突

网约车和出租车,反映了主管部门对新旧两种业态治理思维和管理模式的差异与冲突。

中国信息通信研究院政策与经济研究所副主任李强治认为,网约车提高出行效率的背后,是市场运力和需求之间的弹性匹配。效率提升,社会总体出行的成本才会下降。这是相关行业主管部门当初没有预料到的。出租车行业改革也要朝着这个方向进行,否则两者就不是在同一个起跑线上竞争,因此要尽快想方设法推动出租车改革,打破其现有模式的既得利益格局。

需要注意的是,不能因为两者的不平衡,就限制新业态发展,更不能因为旧业态改革缓慢甚至停滞,就对新业态采取抑制的管理模式。

甘寅建议,减少行业限制,释放活力。当前,应该顺势而为,从现实情况看,无论是传统出租车还是网约车,都有大量外地驾驶员在跑,不如循序渐进放开限制,保持行业内劳动力要素的活力。

深化改革释放运力,新经济要有新思维

针对打车难问题,一些城市交通管理部门已经采取了相关措施。上海市浦东新区有关部门近期向社会公布了针对陆家嘴商圈、上海野生动物园地区打车市场违规现象的解决办法——计划引入车牌识别、升级营运站点导引等手段,启动交警、城管“联勤联动”机制常态化管理等方式,解决打车难题,缓解打车乱象。

国家信息中心首席信息师张新红认为,网约车业态正处于转型期,也是矛盾频发的阶段,应该及时破解难题。平台不能只以盈利为目的,要加强安全建设。监管部门也要形成有效的治理模式,需要多部门联合行动,更需要加强和企业、用户以及社会各界沟通。

提高运力供给,不能仅关注网约车,还要尽快推进出租车管理模式的改革。李强治认为,有的人认为“出租车+互联网”通过网络方式可以实现叫车功能,就是网约车了,其实并非如此,还要看能否实现打车价格与运力供给、出行需求等要素的弹性匹配,司机与乘客的评价反馈机制等。实现网约化的关键,在于让市场在资源配置中发挥决定性作用。


责任编辑:王静

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